JAK MARSZ, TO W GÓRĘ!

Podróż ścieżką jednego życia i o tym, jak dać sobie radę na wyniszczonej Syberii, bezwzględnej wobec słabych

Bohater reportażu, czy jak kto woli – opowiadania poszybował w górę, to samo stało się z poziomem jego życia. Losy mieszkańców Rosji centralnej i ich drogi życiowe bywają skomplikowane. A warunki życia trudne. Lot samolotem Tu -134 utwierdził mnie w tym przekonaniu. Z dużej wysokości dobrze widać nie tylko ogromne połacie kuli ziemskiej, można też dostrzec problemy ekologiczne, klimatyczne, ekonomiczne i społeczne.

TUPOLEW-134

Postać z krwi i kości

Na przełomie lat 80-tych i 90-tych ubiegłego wieku w Rydze, stolicy Republiki Łotewskiej poznałem Giennadija – pilota rosyjskich linii lotniczych Aerofłot. Jego historia to przyczynek do poznania życiowych ścieżek obywateli Rosji radzieckiej. Był synem wiejskiego szewca z biednego, niewielkiego miasteczka Bugurusłan położonego na północy obwodu orenburskiego. Drewniana zabudowa wyżynnej miejscowości położonej u podnóża gór Ural, oddalonej 1200 km od Moskwy nadawała osadzie wiejski wygląd. Dumni mieszkańcy pięć razy zmieniali herb miasta założonego w 1748 roku. Tak wygląda ten z połowy XIX wieku i ostatni z 2008 r.

Herby Bugurusłana

Giena urodził się w 1937 roku. W okolicy właśnie ruszały pierwsze zakłady wydobycia ropy naftowej i gazu ziemnego w Wołżańsko-Uralskim Okręgu Naftowo-Gazowym.

Wojsko jedyną drogą do lepszego życia

– dla nielicznych

Wczesne dzieciństwo spędził na obszarze ZSRR do którego armia niemiecka nigdy nie dotarła ponosząc klęskę pod Stalingradem. W pięknej krajobrazowo Rosji centralnej, pomiędzy Tatarstanem i Kazachstanem, na wschód od Samary z uwagi na klimat – nie żyje się łatwo. Gienę od wczesnych lat dziecięcych hartowały srogie zimy i upalne lata. I głód czasu wojny. Latem pływał w rzece Wielki Kiniel i grał w piłkę. W ostre zimy ganiał do szkoły na nartach, bo tak było najprościej przemieszczać się po zaspach i zaśnieżonych pagórkach. W domu pomagał rodzicom. W roku 1955 pomyślnie przeszedł badania lekarskie i powołano go do wojska. Przyjacielski wobec wszystkich, wesoły a przy tym zawsze kierujący się zdrowym rozsądkiem zdobył zaufanie i sympatię kolegów a także dowódcy. W trakcie podstawowego szkolenia wojskowego wyróżniał się dyscypliną i zaangażowaniem.

Gienę – młodzieńca sprawnego fizycznie, o doskonałej wydolności organizmu i żelaznym zdrowiu skierowano do wojsk lotniczych. To był punkt zwrotny jego życiowej historii. W sportowym klubie armii uprawiał biegi narciarskie. W zawodach na dystansie 15 km niemal nie ustępował najlepszym – z mistrzem Kraju Rad Jurijem Waganinem przegrał niewiele ponad minutę. Był prawdziwym wyczynowcem, szybkim i wytrzymałym – pretendentem do kadry narodowej. Członkiem radzieckiej reprezentacji biegowej jednak nie został. Lotnictwo nie zrezygnowało z jego predyspozycji pilota – trafił do wojskowej wyższej szkoły lotniczej. Ożenił się z Iriną, przyszła na świat ich córeczka i wtedy los uśmiechnął się do niego po raz kolejny. Jako jeden z niewielu młodych pilotów wojskowych trafił do lotnictwa cywilnego. Przeszedł specjalne przeszkolenie i zdobył szerszą wiedzę ogólną. To był przełomowy moment w życiu Gieny i jego rodziny. Piloci Aerofłotu stanowili w Rosji elitę zawodową cieszącą się prestiżem. Otaczano ich powszechnym szacunkiem i świetnie wynagradzano. Z żoną i małą córeczką Mariną pojechał do Irkucka.

Surowa przyroda

Awans nie zmienił ich życia w idyllę. Przez kilka lat żyli w skrajnie trudnych warunkach. Szczęście bywa okupione trudem i ryzykiem. Irkuck położony na dalekiej Syberii, gdzie zimą temperatura spada do minus 45 stopni był twardą szkołą życia. Rodzinie Gieny przydzielono maleńki pokoik w drewnianym domu. Jego mieszkańcy korzystali ze wspólnej kuchni i toalety. Łazienki nie było, musiała wystarczyć duża miska. Na świat przyszedł Sasza, braciszek Mariny. W pokoiku brakowało dla wszystkich miejsca. Nie mieli wyjścia, małą Marinę oddali do domu opieki dla małych dzieci. W poniedziałki rano zawozili ją tam na sankach – szczelnie opatuloną z obawy przed odmrożeniami. Czasem buzię i oczy Mariny trzeba było szczelnie zakryć przed wiatrem i mrozem. Odbierali ją w sobotę rano, by przez całe dwa dni rodzina była razem. Podczas drogi do domu brnęli w śnieżnej zamieci, gdy na metr niczego nie było widać. Kilka razy omal nie zabłądzili. A zgubić drogę w tej „mietieli” to pewna śmierć.

Mała Marina zapamiętała te lata na całe życie. W „dziecięcym sadziku” opiekunki troskliwie zajmowały się dziećmi. Warunki były skrajnie trudne, brakowało jedzenia, mydła, środków do prania. Do dziś Marina niechętnie je zupy, w jej pamięci utrwalił się ich mdły zapach. W trakcie jedzenia w ciżbie maluchów ubranka Mariny były pochlapane i pobrudzone jedzeniem. Nie było jak i gdzie ich wyprać. Dopiero w sobotę w domu Irina prała ubranka Mariny.

Irkuck – stare, drewniane domy

Codzienne zmagania były wpisane w spektrum życia mieszkańców Syberii – choroby, spirytus, brak podstawowych produktów, trudne warunki higieniczne. Lato z temperaturami ponad 30 stopni trwało krótko – przez drugą połowę czerwca i lipiec.

Uśmiech losu – z Irkucka do Europy

Trud lat spędzonych w Irkucku nie poszedł na marne, kolejny raz dopisało im szczęście. Gienie zaproponowano zmianę macierzystego lotniska i wyjazd z Irkucka. Praca w europejskim porcie lotniczym Ryga nie była ofertą, którą mógłby odrzucić. Przydział mieszkania i zatrudnienie w stolicy bałtyckiej republiki było czymś więcej niż spełnieniem marzeń. Giennadij i jego rodzina otrzymali przepustkę do życia o standardzie niewyobrażalnym dla Sybiraka. Skorzystali z niej. Irina zdobyła wykształcenie wyższe techniczne. Ryga, stare hanzeatyckie miasto leżące na szlakach handlowych i duży port morski stanowiło radziecką enklawę kultury i techniki.

Ryga

Kiedy w Rydze, na północy Europy, spotkałem na swej drodze Giennadija był silnym, pełnym energii i optymizmu mężczyzną. Wciąż był młody a miał za sobą blisko 30 lat pracy za sterami samolotów pasażerskich. Cieszył się dobrym zdrowiem. Bez problemów przechodził obowiązkowe badania medyczne, zdawał testy i zaliczał sprawdziany psycho-fizyczne. Rosjanie i Łotysze, których było w Rydze „pa-pałam” wódki za kołnierz nie wylewali. Intensywnej pracy towarzyszyły papierosy i alkohol. Nic dziwnego, że młodzi piloci już po kilku latach wykruszali się i z przyczyn zdrowotnych przechodzili do administracji albo na rentę. A Giena, jakby „ulepiony z innej gliny” nadal latał.

Latanie w Aerofłocie to pokonywanie wielkich odległości

Dystanse między miastami na większości krajowych tras pasażerskich sięgały tysięcy kilometrów. Po długich przelotach obowiązywały pilotów przerwy w pracy. Między średnimi trasami wynosiły one 2 dni, natomiast między długimi – nawet tydzień. A takich tras z Rygi po Związku Radzieckim nie brakowało.

Giena zaproponował mi wspólny lot do Nowosybirska z międzylądowaniem w Kazaniu. Była to prawdziwa ośmiodniowa przygoda na trasie liczącej w jedną stronę ponad cztery tysiące kilometrów. Różnica czasu – cztery godziny.

Jako kapitan samolotu Tupolew – 134 miał władzę, przy tym dopisywała mu fantazja. Znaczną część czasu podróży spędziłem w kabinie pilotów – przyjaźń to także zaufanie. Na pokładzie było 73 pasażerów. Nie mieli pojęcia, że za sterami samolotu usiadł Polak. Po krótkiej instrukcji ująłem w ręce wolant i samodzielnie utrzymywałem samolot w linii ustalonego horyzontu oraz kierunku lotu. Śledząc ekran wykonywałem niezbędne manewry korygujące. To była przygoda jakiej nie ma szansy przeżyć zwykły śmiertelnik. Mieć przez wiele minut „w rękach” samolot ważący kilkadziesiąt ton, lecąc na wysokości 10 tysięcy metrów to niesamowite przeżycie.

Podczas startów i lądowań przebywałem w kabinie pilotów, mimo, że miejsca było niewiele. Z uwagą i napięciem śledziłem pracę załogi. W trakcie startu, gdy gwałtownie rosła prędkość piloci wykonywali wiele czynności jednocześnie. Mimo wiatru starali się utrzymać samolot w linii prostej na centrum pasa. Na bieżąco regulowali ciąg silników, sprawdzali wysokość obrotów, podawali głośno wiele parametrów technicznych. Stopniowo zmieniali wychylenie klap (lotek) oraz elementów steru wysokości i kierunku, umieszczonych na skrajach skrzydeł. Przy prędkości rzędu 230 km/h samolot już był w stanie oderwać się od ziemi – robił to nagle i pod dużym kątem.

Nieustannie podawano osiągane wysokości, temperaturę i inne dane różnych urządzeń widoczne na kilkudziesięciu zegarach umieszczonych z przodu w kokpicie.

Pierwszy i drugi pilot włączali i wyłączali liczne przełączniki umieszczone przed sobą i nad głową. Pierwszy pilot w trakcie tych czynności nieustannie wydawał głośno polecenia, których wykonanie potwierdzali – drugi pilot i nawigator, podając jednocześnie kolejne parametry lotu.

Ryzyko

Byłem zaskoczony ilością i różnorodnością czynności, które w dodatku musiały być dokładnie i szybko wykonywane, w precyzyjnie ustalonej kolejności i czasie. Nie myślałem, że aż tyle zależy od reakcji, wiedzy i dyspozycji ludzi. Chwila nieuwagi lub wahania mogła kosztować życie pasażerów i załogi. Siedząc w kabinie pasażerskiej zrozumiałem, że my – pasażerowie, nie zdajemy sobie sprawy ile czynności musi się udać, ile warunków należy spełnić, aby lot przebiegł szczęśliwie.

To było trudne doświadczenie, które wryło się w moją pamięć i wciąż wraca podczas lotów. Niemal wyłącznie od czynnika ludzkiego zależało bezpieczeństwo pasażerów. Fakt doskonałego zgrania pilotów, nawigatora i technika pokładowego tylko trochę zmniejszył mój stres. Było oczywiste, że sprawność załogi miała kluczowy wpływ na przebieg lotów, sprawność startów i lądowań.

Technika samolotu Tu – 134 była w znacznym stopniu mechaniczno – elektryczna. Miał mnóstwo siłowników i napiętych stalowych lin, które mogły w każdej chwili pęknąć pozbawiając pilota władzy nad maszyną. We współczesnych samolotach technika jest elektroniczno – elektryczna, dominują najnowsze lekkie i wytrzymałe materiały. Komputer i autopilot wyręczają pilota w większości standardowych czynności. W Tu -134 była busola żyromagnetyczna, prosty autopilot – do wysokości 60 metrów, sygnalizatory krytycznych prędkości, kątów natarcia i przeciążeń, radioizotopowy sygnalizator oblodzenia i magnetyczny rejestrator parametrów. Był to wprawdzie mało awaryjny, ale ciężki i niesamowicie „paliwożerny” samolot.

W delegacjach i prywatnie latałem Tupolewami kilkanaście razy w roku przez wiele lat. Byłem pasażerem samolotów Ił – 62M – Kościuszki i Kopernika na krótko przed ich tragicznymi katastrofami. Myślę, że wiedza, którą posiadłem podczas ośmiodniowej trasy Ryga – Kazań – Nowosybirsk i z powrotem skłoniłaby wówczas wielu ludzi do rezygnacji z latania samolotami.

Lot z Gieną spowodował, że zainteresowałem się tym modelem samolotu i jego historią. W celu zastąpienia spartańskiego modelu Tu -124 techniczne biuro Tupolewa w 1963 roku zdecydowało się na zaprojektowanie dwusilnikowego odrzutowego samolotu komunikacyjnego nowej generacji. Miał być bardziej zbliżony do zachodnich standardów, szczególnie pod względem komfortu. Po modyfikacji spodziewano się osiągnięcia sukcesu nowego modelu na zagranicznych rynkach. Projekt, początkowo oznaczony jako Tu -124A, został przemianowany na Tu – 134, kiedy zdecydowano, że nowy samolot posiadać będzie kilka całkowicie nowych rozwiązań oraz charakterystycznych elementów i znacząco będzie różnić się od poprzednika. Tupolew Tu – 134 został wyposażony w usterzenie w układzie litery T, silniki umieszczono z tyłu po bokach kadłuba. Charakteryzował się płatem o dużym skosie i ujemnym wzniosie. Duży skos gwarantował wysoką prędkość przelotową, natomiast wymuszał start i lądowanie przy wyjątkowo dużej szybkości. Samolot, który nie był duży wymagał długiego pasa startowego.

W późniejszej wersji, oznaczonej jako Tu -134A zastosowano odwracacz ciągu, co skróciło drogę hamowania. Tu -134 rozpoczął w roku 1967 służbę na liniach lotniczych Aerofłot. Pierwsza wersja mieściła maksymalnie 72 pasażerów. Ostatnia wersja Tu -134B3, dzięki dłuższemu kadłubowi mogła pomieścić 96 osób. Samolot okazał się sukcesem i był eksportowany do wielu krajów – mimo wielu mankamentów, jak na przykład duży hałas silników podczas startu.

 

Epilog

Dziękuję Gienie za wspólnie przebytą trasę. Podziwiałem jego pracę i charakter. W kontekście współczesnych norm i świadomości ta historia wydaje się nieprawdopodobna. Jako pasażer miałem możliwość poznać samolot i pracę załogi „od kuchni”. Członkami ekipy samolotu były też dwie stewardessy. Cała załoga była zgraną paczką, jedną rodziną. Spędzali ze sobą znaczną część roku. Cóż, żony pilotów były przyzwyczajone do czekania na powrót męża z kolejnego rejsu. Pragnęły gorąco, aby ten powrót nastąpił, a ilość startów i lądowań była taka sama. W domu na ojców czekały stęsknione dzieci. A to jak mężowie spędzali czas w kilkudniowej trasie było mniej istotne .. o to nawet nie było sensu pytać. Napięcie i trud związany z ich niebezpieczną pracą musiał zrekompensować jakiś relaks.

Giena mieszka dziś w apartamencie, w centrum miasta. Od wiosny do jesieni spędza czas na daczy odległej kilkadziesiąt kilometrów od Rygi położonej w nadmorskiej strefie. Ze wzgórza rozpościera się piękny widok na jezioro. Irina zajmuje się ogrodem, on hoduje pszczoły. Los wyznaczył mu to miejsce. Jest dziadkiem i pradziadkiem, człowiekiem całkowicie spełnionym.

Nowosybirsk lat dziewięćdziesiątych był miejscem, które trudno gloryfikować. Miastem o chaotycznej szarej zabudowie i przygnębiającym  braku zieleni. Zapamiętałem dziurawe drogi i ulice bez krawężników, pustki w sklepach i szare, znużone twarze. Knajpa, to było jedyne miejsce, które pozwalało przybyszom na krótko oderwać myśli od wszechobecnego ubóstwa.

Z pokładu samolotu widziałem tysiące kilometrów syberyjskiej tajgi bez drzew, które zostały wycięte przez ludzką pazerność i bezmyślność. W dole wolno przesuwał się księżycowy krajobraz bez zieleni, szare pustkowia mchów i porostów przypominające północną tundrę. Sto lat temu tajgę porastały gęste lasy iglaste ze świerkiem, sosną zwyczajną, jodłą i limbą syberyjską. Te gatunki drzew występowały w strefie klimatu umiarkowanego chłodnego na półkuli północnej na południe od tundry i strefy przejściowej – lasotundry. Niewielką domieszkę stanowiły drzewa liściaste, jak brzoza, czy osika.

Naruszając ekologię ziemi człowiek radziecki zgotował smutną przyszłość wszystkim mieszkańcom globu i niestety – następnym pokoleniom. Dzisiejsza Syberia to przestrzenie pozbawione krzewów i drzew. Drzewa wycięte w pień nigdy już nie przetworzą dwutlenku węgla w życiodajny tlen. Tajga to tysiące kilometrów gołego terenu porośniętego wyschniętymi trawami. Na wielu jej obszarach – jak w tundrze – najwyższymi roślinami są karłowate brzozy i wierzby, sięgające maksymalnie 30 cm wysokości, narażone na atak mrozu i lipcową napaść słońca. Do niedawna ludziom wydawało się, że zasoby przyrody są niezmierzone. Dopiero teraz rodzi się świadomość, że rabunkowa gospodarka ma swój kres. Na jałowych przestrzeniach nie powstaną miasta, domy, ogrody, dzieci nie pójdą do szkół i parków. Te bezkresne równiny pozbawione fauny i flory są martwym symbolem klęski ekologicznej, ekonomicznej i społecznej.

Przeraziły mnie wieści podane w 2016 r. przez kremlowskie media. Chińskie firmy działające na rosyjskiej Syberii nielegalnie wywiozły do Chin drewno warte ok. 75 mld dolarów. W Moskwie od dawna mówiło się, że chińskie firmy bezlitośnie grabią rosyjską tajgę. O rabunku stulecia oficjalnie poinformował podległy administracji prezydenta kanał Rossija 1 w głównym programie wieczornym.

W obwodzie irkuckim powstała cała korporacja spółek skupujących drewno. Działały półlegalnie, oficjalnie dzierżawiły działki leśne, na których państwo zezwoliło im prowadzić wyręby. U siebie jednak nie wycinały drzew, za to na ogromną skalę skupowały „za kopiejki” drewno od nielegalnych brygad, które kradną drewno w tajdze. “Korporacja” wystawiała dokumenty poświadczające, że drewno rzekomo pochodzi z wydzierżawionych przez nią działek. I z fałszywymi papierami drewno wysyłano za pobliską chińską granicę. Taki proceder od dawna kwitnie w syberyjskiej tajdze, którą Rosjanie uważali do niedawna za “bezkresną”, a jej zasoby za “niewyczerpane”.

Lasy wycinają tam nielegalnie także brygady Koreańczyków z północy, specjalnie ściągniętych do pracy w niewolniczych warunkach. Syberia nie jest wyjątkiem. Krok po kroku w różnych miejscach ziemi następują zmiany, które w końcu, po przekroczeniu pewnej nieznanej i nieuchwytnej, lecz szybko zbliżającej się granicy odmienią nieodwracalnie nasze otoczenie, cały ekosystem. Miejsca dla człowieka w nim nie będzie.

Cóż, może po wielu tysiącach lat powróci na ziemię życie. Pojawią się genetycznie odmienieni nasi następcy pochodzący z innych galaktyk. Albo przetrwają pojedyncze zmutowane jednostki ludzkie. Historia znów zatoczy ogromne koło – zacznie się ponowne odkrywanie świata. Nasza ziemia będzie wtedy całkiem inna.

Refleksje z lotu nad Syberią są smutne – z dużej wysokości widziałem ogromne połacie zniszczonej kuli ziemskiej. W mojej ocenie ludzkość dla zysków korporacyjnych dopuściła się samounicestwienia. Skala działań proekologicznych jest skromna i symboliczna. Opóźnią nieuchronną zagładę o parę dziesiątków lat – niezauważalny okres w historii globu. Zapowiadane nieuniknione erupcje wielkich wulkanów mogą w jednej chwili zabrać ziemi tlen a pył wulkaniczny na dziesiątki lat przysłonić słońce. Nie znaczy to, że człowiek może pozostać bezczynny – należy wszelkimi siłami chronić ekosystem Ziemi. Wciąż nie mamy egzystencjalnej alternatywy – miejsca nadającego się do życia poza naszą planetą. I nie dysponujemy pojazdami kosmicznymi umożliwiającymi masowe migracje.


Aneks

Wcześniej zamieściłem opis ogólny, dla zainteresowanych podam ciekawe dane techniczne – zestawienie TU – 134 z jego amerykańskim konkurentem – Boeingiem 737.

Parametr

TU – 134

Boeing 737

Rozpiętość skrzydeł w m.

29,0

28,3 – 35,7

różne wersje

Długość w m.

37,05

28,6 – 42,1

Różne wersje

Masa własna w t.

29,05

28,12 – 33,2

różne wersje

Wysokość w m.

9,14

11,13

Prędkość maksymalna km/h

905,0

823,0 – 876,0

różne wersje

Praktyczny pułap lotu w km

11,9

10,7 – 12,5

różne wersje

Liczba pasażerów

72 – 96

różne wersje

104 – 215

różne wersje

Zasięg w tys. km

1,8 – 2,8

różne wersje

3,44 – 5,925

różne wersje

Masa startowa po zatankowaniu w t.

59,0

Liczba pilotów

2

2

Dla Tu – 134 porównanie z samolotem amerykańskim Boeing 737 wypadło słabo. Boeing był najpopularniejszym na świecie wąskokadłubowym samolotem pasażerskim na średnich dystansach. Amerykańska firma produkowała go w wielu wersjach od roku 1967. Nie był tak kosztowny w eksploatacji jak nieekonomiczny Tu -134, który zużywając wielkie ilości paliwa miał niewielki zasięg.

Copyright©Wojciech.Wilczynski

Zdjęcia: Pixabay

 

Zostaw komentarz

Podobne Wpisy